
Šitas, kur žemiau, matyt buvo toks pirmas ilgesnis / rimtesnis straipsnis apie turbotuningą lietuviškai

________________________________________________________________________
01 Keeeeliam slėgį!!!!
arba kaip padidinti variklio su turbina galingumą (Pirmieji penki žingsniai)
Vietoj įžangos
Pirmasis šio straipsnelio variantas parašytas jau senokai - prieš keturis metus. Tuo metu net pats žodis tiuningas daugumai buvo išvis negirdėtas, jau nekalbant apie tai, kad kažkas tuo Lietuvoje užsiiminėtų. Gal ketveri metai ir neatrodo toks jau ilgas laiko tarpas, tačiau Lietuvoje per tą laiką automobilių tuningo srityje tikrai nemažai pasikeitė ir tai kas rašoma šiame straipsnelyje daugumai jau bus gerai žinoma.
Kaip viskas prasideda?
Vieną dieną tu nusprendi, kad tavo Volkswagen Golf 1.3 CL su dujine įranga nėra tas automobilis, kurio tu iš tiesų norėjai. Tave ima nervinti tai, kad lenktyniauti gali tik su vežimais, dviratininkais ir bėgikais. Ir tai, kad tavo automobilis be galo ekonomiškas, tau tampa nesvarbu. Tada supranti, kad tau reikia kažko rimtesnio – kažko, kas trauktų iš vietos, kad ties kiekvienu kalneliu nereiktų įsijungti antros pavaros. Galų gale atsiverti laikraštyje parduodamų automobilių skelbimus ir imi markeriu žymėtis įvairias galimybes...
Na štai, ir tavo naujasis (naujasis bent jau tau

Bet laikas eina. Po mėnesio kito pajunti, kad tavo automobilis ne toks galingas, kaip atrodė pirmomis važinėjimo dienomis. Dviratininkus ir bėgikus tu žinoma jau aplenki, tačiau dar yra daug mašinų, nuo kurių tu beviltiškai atsilieki. Imi galvoti, kaip padidinti savo automobilio galią. Apie tai ir yra šis straipsnelis.
Iš karto reikėtų padaryti išlygą. Čia pateikiama informacija bei patarimai orientuota į automobilius su turbininiais varikliais. Kodėl? Todėl, kad būtent toks automobilis sudaro didžiausias galimybes minimaliomis pastangomis bei sąnaudomis padidinti jo galingumą. Kai kas šiame straipsnelyje gali būti pritaikyta ir paprastiems atmosferiniams varikliams bei turbodyzeliams (tačiau aš tikrai nerekomenduoju šių metodų taikyti turbodyzeliams iš pradžių labai gerai neįsigilinus į jų specifiką – informacijos apie turbodyzelių galingumo kėlimą yra nedaug ir Jūsų padaryti pakeitimai gali turėti labai abejotinus (jei ne apverktinus) rezultatus). Noriu akcentuoti dar vieną dalyką – prieš puldami ką nors daryti iš pradžių pasistenkite kuo daugiau sužinoti: paskaitykite knygas, panaršykite internetą, pakalbėkite su tokiais pat mėgėjais kaip jūs, kurie jau turi patirties.
Bet kokiu atveju, prieš imdamiesi darbo gerai įsigilinkite į tai, ką darysite. Bet koks automobilio variklio darbo parametrų pakeitimas ir įrengimų perdarymas gali turėti kitokių negu tikėjotės, ir visai nebūtinai teigiamų

Prieš pradėdami ką nors daryti jūs pirmiausia turite apsispręsti, ko jūs vis tik tikitės iš savo automobilio – ar didelio galingumo, ar taupumo? Gal jums vis tik verta likti prie Golf'o? Ar didesnis galingumas jums reikalingas pastoviai, ar tik kartais – lenkiant ką nors, dalyvaujant drag'uose? Atsakymų į šiuos klausimus reikia Jums patiems. Pagalvokit dar apie štai ką – kaip toli jūs norite nueiti? Kokią galią norite pasiekti? Jei tarkime Jūsų tikslas yra 300 AG, tai tada geriau pirkti ne Fiat Uno Turbo, o Toyota Supra MkIII, nes forsuoti Fiat Uno iki 200 AG atsieis brangiau, nei nusipirkti Toyota Supra (jau nekalbant apie tai, kad Fiat Uno transmisija neilgai atlaikytų intensyviai naudojant tokią galią –tai reiškia arba dažnus remontus, arba specialias padidinto patvarumo dalis – o tai jau kainuoja). Trumpai tariant – išsirinkite automobilį, kuris labiausiai atitiktų Jūsų tikslus arba suformuluokite tikslus, kurie realistiškai atitiktų Jūsų turimą automobilį.
Dar vienas dalykas – prieš ką nors darant su automobilio varikliu reikia pasistengti, kad ne tik jis, bet ir visas automobilis būtų kuo geresnės techninės būklės. Didesnis variklio galingumas labiau apkrauna visas automobilio sistemas (stabdžius, transmisiją, važiuoklę ir t.t.). Taip kad nepatingėkite prieš imdamiesi galios kėlimo, nuvaryti automobilį į gerą servisą pilnam patikrinimui. Kitaip gali tekti gailėtis (suprantu, kad dauguma to nedarys, bet aš jus perspėjau

Įsisąmoninkite – visos išlaidos, susijusios su toliau aprašomais automobilio pertvarkymais jums neatsipirks. Dar daugiau – kai norėsite automobilį parduoti, greičiausiai jums teks visą įrangą išmontuoti, arba, jei norėsite parduoti su visa įranga, teks nuleisti kainą (na, dabar jau įmanoma rasti tokių pat entuziastų, kuris gal ir įvertins Jūsų įdėtas pastangas).
Prieš užsiimdami automobilio tiuningu, sukurkite pavyzdinį biudžetą – iš anksto apskaičiuokite, kiek jums tai kainuos (netgi F1 komandos, kurios turi daugybę pinigų, turi biudžetus - o tai matyt kažką reiškia


Pora žodžių apie variklius. Galima būtų teigti, kad variklis kuris yra gamykliškai turbuotas yra labiau pritaikytas išlaikyti didesnes apkrovas (padidintą slėgį) nei toks, kuris standarte turbinos neturi. Net jei tarkim yra toks pats variklis bet be turbinos (pvz. VAG 1.8 20V variklis gali būti su turbina arba be jos), jis greičiausiai nebus pritaikytas aukštam slėgiui (naudojamos ne tokios atsparios tarpinės, varžtai, tepalai, ne tokia efektyvi aušinimo sistema ir pan.) – nors tai nėra šventa taisyklė. Dar viena svarbi mintis – amerikiečiai automobilistai sako: "there is no replacement for displacement" (nėra pakaitalo (variklio) darbiniam tūriui). Tai teisinga ir turbininiams varikliams – kuo didesnis variklio tūris, ir kuo didesnė prie to variklio prisukta turbina – tuo didesnę galią jis gali išvystyti.
Čia dabar matyt kyla klausimas: o koks automobilis mano nuomone tinkamiausias Lietuvos sąlygomis galingumo kėlimui? Kažkada rašant pirmąjį šio tekstuko variantą, aš sakiau, kad mano nuomone tai būtų Fiat Uno Turbo – mažas, lengvas, pigus, tačiau neperdaug patvarus automobilis. Tačiau jei kas ir sulūš – kainuos neitin brangiai. Šiaip ar taip – rinktis jums (beje, nepaisant šito mano postulato, aš pats neturiu Uno Turbo, niekada juo nevažinėjau ir artimiausiu metu pirkti nesiruošiu

Šis straipsnis yra suskaidytas žingsniais (paprastai vadinamais anglišku žodžiu Stage – šis žodis ir bus vartojamas toliau tekste), kuriuose aprašyti pakeitimai. Labai nerekomenduoju praleisti kurį nors iš aprašytų žingsnių.
Nei aš, nei kas nors kitas, negaliu prisiimti, neprisiimu ir neprisiimsiu jokios atsakomybės už tai, ką Jūs padarysite su savo automobiliu – čia Jūsų rankų darbas, už kurį tik Jūs pats ir esate atsakingas.
Variklio galingumas
Įsivaizduokit, kad tarkim prieš jus stovi automobilis, kurio galingumas yra 150 AG. Turėkite omenyje, kad šias 150 AG reikėjo iš to variklio išgauti. Tam reikėjo labai daug skaičiavimų, bandymų, vėl skaičiavimų... Žmonės išmanantys variklius geriau nei Jūs ar aš juos kada beišmanysime vargo ne vieną dieną ir ne vieną mėnesį, kol tą variklį sukūrė. Nepamirškite šito. Tai, ką jūs darote, yra konstruktorių darbo rezultatų pakeitimas – jokiu būdu ne patobulinimas. Sugadinimas? – Galbūt. Kiekvienas variklis yra savaip tobulas – jis daro tai, ką reikia, taip, kaip reikia, sunaudoja kuro tiek, kiek numatyta ir minimaliai teršia aplinką. Net jei Jūs manote, kad jis netobulas, Jūs vis tiek (tikriausiai) neturite pakankamos kvalifikacijos, kad jį patobulinti. Jūs tiesiog pakeičiate variklį taip, kad kai kurie jo parametrai jus tenkintų – šiuo atveju turėtų didesnę galią.
Netikėkite tuščiais reklaminiais šūkiais. Jei firma skelbia, kad jos išmetimo sistema padidins galingumą 30 AG – netikėkite. Gal ji ir padidins, tačiau tik esant specifinėms sąlygoms – su specialiai paruoštu varikliu ir šis padidėjimas bus greičiausiai ne maksimalus galingumo padidėjimas, o galingumo padidėjimas kažkurioje galios kreivės dalyje. Neverta kalbėti net kalbėti apie visokius "magnetaizerius" ir "tepalo priedus", tariamai padidinančius galią. Dažniausiai tai yra tiesiog nesąmonės ir patiklių žmogelių "melžimas" (kai kurie tepalo priedai iš tiesų šiek tiek padidina variklio galingumą, juos netgi naudoja lenktyninės komandos, bet reikia turėti omenyje, kad jos keičia tepalą bei perrenka variklį po kiekvienų lenktynių).
Viską, ką Jūs iki šiol girdėjote prie alaus butelio iš savo "specialistų" draugelių apie variklio galią – pamirškite. Variklio galia yra svarbi tik kaip sudėtingos koreliacijos sudėtinė dalis.
Pirma, grynas variklio galingumas nėra itin svarbus – svarbus yra galingumas kuris perduodamas ratams (whp), nes nemaža dalis energijos prarandama transmisijoje, jau nekalbant apie aerodinaminį pasipriešinimą. Taigi, jei jūsų automobilio variklis išvysto 150 AG galią, tai realiai Jūs naudojate gal tik apie 120-130 AG. Būtent ši reali galia mums visiems ir aktualiausia.
Antra, ne mažiau nei variklio galingumas yra svarbus sukimo momentas. Mūsų siekiamas tikslas iš tiesų yra kuo didesnis sukimo momentas kuo aukštesnėse apsukose ir kuo tolygesnė sukimo momento kreivę.
Trečia, variklio galingumas svarbus ne tiek pats savaime – svarbiausias dalykas (greitėjimui) yra galios santykis su automobilio mase. Sunkesnis automobilis greitės lėčiau.
Toliau tekste bus stengiamasi nurodyti realų (kiek tai žinoma yra įmanoma) whp padidėjimą po kiekvieno pakeitimo. Turėkite omenyje, kad šie duomenys yra labai ir labai apytiksliai ir konkrečiu atveju gali labai skirtis į vieną ar kitą pusę.
Galingumo didinimo teorinis pagrindas
Aš nesu mechanikos specialistas (kaip ir daugelis tų, kurie šitą skaitys), todėl nesigilinsiu į tikslias mechanikos formuluotes, o pasistengsiu apžvelgti viską iš mėgėjo pusės.
Jei paskaitinėsite Internete publikuojamus straipsnius apie variklio galios kėlimą, rasite daug kartų akcentuojamą dalyką: variklis iš esmės yra tiesiog didelė oro pompa. Kas norima tuo pasakyti? Norima pasakyti, kad svarbiausias dalykas yra kuo lengviau ir kuo daugiau paduoti i cilindrus dujų (oro ir kuro garų mišinio), ir kuo lengviau dujas (atidirbusias) iš cilindrų pašalinti. Visas variklio tiuningas visada į būtent tai ir susiveda. Pakartojam: kuo lengviau variklis kvėpuoja – tuo didesnė jo galia.
Kokias išvadas iš to galima padaryti? Variklio turbinoje sukelti slėgį kiek galima daugiau? Ir taip, ir ne. Padidintas slėgis yra gerai, bet turėkite omeny – visada ir visur (taip ir automobilių tiuninge) kokybė yra svarbiau nei kiekybė. Mūsų tikslas ne sukelti slėgį į nerealias aukštumas (2-3-4… bar), bet padidinti variklio galingumą – tai nėra visiškai tas pat. Reikia stengtis, kad tas slėgis būtų kaip galima efektyviai išnaudojamas.
Keli žodžiai apie automobilio variklio veikimą. Perdaug nesileidžiant į detales, vidaus degimo variklio sistema būtų maždaug tokia: oras, patekæs per oro filtrą yra sumaišomas su kuru ir keliauja į cilindrą. Čia uždegtas mišinys atlieka darbą. Atidirbusios dujos pašalinamos per išmetimo sistemą. Jei variklis turi turbiną, išmetamosios dujos dar suka turbiną, kuri savo ruožtu suspaudžia orą ateinantį iš oro filtro ir paduoda jį į variklį. Kuo labiau suspaustas oras paduodamas į variklį, tuo lengviau variklis kvėpuoja – tuo didesnæ galią variklis išvysto.
Just boost it!
Na ką, pradedam?
Kaip pavyzdį naudokime tokį variklį: V formos 6 cilindrų, 3 litrų darbinio tūrio, 12 vožtuvų, su 0,28 bar (4 psi) turbinos standartiniu slėgiu, be interkulerio, 200 AG galingumu (~170 whp) su kuro tiekimo atjungimu (fuel cut'u) ties 0,86 bar (12,5 psi). Variklis su tokiom charakteristikomis buvo montuojamas į 1984-1989 metais gamintą Nissan 300 ZX (Z31) turbo modelį.
1 bar = 14,5 psi = 100 kPa = 0,98 kg/cm2
Stage 0. Paruošiamieji darbai bei įranga
Taip, nulis. Pradėkime nuo to, ko reikia norint viso to tiuningo imtis. Kaip minėjau, nuvarykite automobilį pas meistrus. Bet kokiu atveju, apsižiūrėkit, ar kur nebėga tepalas ar aušinimo skystis. Nes jei pradės bėgti sukėlus slėgį, bent jau žinosite dėl ko

Pereikime prie to, kas reikalinga prieš pradedant didinti slėgį. Susiraskite 0-1.5 bar (arba 0-20 psi, arba 0-150kPa) manometrą – tai pagrindinis prietaisas, informuojantis apie turbinos darbą. Jei jums prireikė manometro su didesniu slėgiu – sveikinu, jums šitas straipsnelis matyt jau nereikalingas (arba tiesiog turite labai naują mašiną, kurioje ir standartinis slėgis yra labai aukštas

Kitas, nors ir nebūtinas, bet labai rekomenduotinas prietaisas – kuro mišinio riebumo (A/F) indikatorius (jis dar gali būti vadinamas oro/kuro indikatoriumi (Air/Fuel ratio indicator), arba O2 indikatoriumi, liambda indikatorium ir pan.). Šis prietaisas jus informuos, ar mišinys nėra per liesas. Jei mišinys variklio cilindruose bus per liesas, gali kilti detonacija – procesas, kai kuras cilindruose ne sudega, o susprogsta. Kokios to pasekmės aiškinti matyt nereikia – sprogimus per televizorių matėme visi

Taip pat neblogai būtų įsigyti turbotaimerį. Tai speciali laiko relė, kuri keliolika sekundžių palaiko įjungtą variklį, išjungus degimą. Kaip žinome, pavažiavus su automobiliu, turinčiu turbiną, reikėtų leisti varikliui padirbti tuščiomis apsukomis bent 15-30 sekundžių ir tuo leisti ataušti turbinai. Jei jūs to nedarote, rizikuojate, kad tepalas esantis įkaitusioje turbinoje sukeps – o tai labai ir labai sutrumpins turbinos amžių. Beje, tai ir yra pagrindinė turbinų gedimo priežastis. Turbotaimeris išlaisvina jus nuo būtinybės kiekvieną kartą prieš išlipant iš automobilio sėdėti ir laukti, kol turbina atvės.
Dar vienas dalykas, kurį vertėtų padaryti, jei norite turėti greitesnį automobilį – kiek įmanoma sumažinti automobilio svorį. Išmeskite iš bagažinės viską kas ten yra nereikalinga. Pašalinkite garso izoliaciją, išmeskite užpakalinę sėdynę, nuimkite nuo durelių ir lubų dekoratyvinius apmušalus, išmeskite atsarginį ratą. Važinėkite vienas. Pasikeiskite skardinius ratlankius į lietus iš lengvo metalo (geriausia magnio lydinio). Pagaliau išmontuokite kondicionierių – tai ne tik sumažins svorį, bet ir pridės keletą arklio jėgų. Pasikeiskite šoninius ir galinį stiklą į plastikinius. Pakeiskite kėbulo skardas anglies pluoštu.
Reziumė:
– manometras būtinas.
– A/F indikatorius labai rekomenduotinas.
– turbotaimeris nėra reikalingas jei sugebate laikytis drausmės .
Galingumo padidėjimas: 0 AG.
Stage 1. Išmetimo sistema
Pirmas dalykas, kurį reikia padaryti didinant galingumą, yra išmetimo sistemos modifikavimas. Tai galioja ne tik turbininiams varikliams. Galite praleisti šį žingsnį ir iš karto pereiti prie Stage 2 aprašytų pakeitimų, tačiau po to vis tiek turėsite sugrįžti.
Išmetimo sistema ir duslintuvas tai nėra visiškai tapačios sąvokos. Išmetimo sistemoje gali iš viso nebūti duslintuvo, juolab kad duslintuvas yra matyt labiausiai galingumą sumažinanti išmetimo sistemos dalis. Tačiau išvis be jokio duslintuvo apseiti matyt nepavyks vien dėl to, kad automobilio variklis keltų labai didelį triukšmą (nebent jūs esate ypatingas variklio skleidžiamo garso mėgėjas).
Geriausia būtų įrengti rimtoje firmoje pagamintą ir jūsų varikliui apskaičiuotą išmetimo sistemą. Jei jūs turite daug pinigų, taip ir darykite, tik už visą išmetimo sistemą pasirenkite sumokėti gerokai daugiau kaip $500 (vien už sportinio tipo duslintuvą – daugiau kaip $100).
Bet dažniausiai namudiniai tiuneriai tokių pinigų deja neturi. Todėl pamąstykime, ką čia galima padaryti savomis jėgomis. Pirmiausia išsiaiskinkime kokio reikėtų išmetimo vamzdžio. Savaime aišku, kad jo skersmuo turi būti didesnis nei standartinio:
Variklio___________Išm. vamzdžio skersmuo, coliais (cm)
kubatūra (l)_______atmosf.(n/a)________turbo
< 2.0______________2 (5.1)_____________2.5 (6.4)
2.0-2.5____________2.25 (5.7)__________2.75 (7.0)
2.5-3.0____________2.5 (6.4)___________3 (7.6)
>3.0______________2.75 (7.0)__________3.5 (8.9)
Galima, žinoma, sumontuoti ir 4-5 colių skersmens išmetimo vamzdį (jei tilps jūsų automobilyje ir jei įstengsite surasti tokio skersmens vamzdį), bet tai brangu, o naudos nelabai bus. Net turbininiai varikliai, kurių galingumas viršija 1000 AG, paprastai nenaudoja didesnio nei 3,5 colio skersmens išmetamųjų vamzdžių.
Išmetimo sistemos paprastai yra lyginamos su lygiu vamzdžiu. Jei lygaus vamzdžio efektyvumą pašalinant išmetamąsias dujas laikysime lygiu 100%, tai gerai apskaičiuotos rezonansinės išmetimo sistemos efektyvumas bus 103-105%. Tačiau ir kaina skirsis dešimtis kartų.
Pastaba: jei jūs prie išmetimo vamzdžio galo privirinsite kad ir 5 colių skersmens antgalį – galingumas nuo to nepadidės (tik būsite apšauktas Riceboy'umi). Taip pat nerekomenduojama nedideliam atmosferiniam varikliui uždėti 3 colių ir didesnę sistemą – tai kainuos daug, o naudos nebus – gali būti, kad galingumas netgi sumažės.
Reikia pastebėti, kad turbuoti automobiliai gali būti naudojami praktiškai išvis be duslintuvo – garsas bus didelis, bet neišeinantis už skausmo ribų, kaip atmosferinio variklio atveju. Taip yra todėl, kad turbina iš dalies sugeria garsą.
Apie ką dar verta pagalvot ieškant/darantis išmetimo sistemą? Pvz. turite Opel Calibra su 2 l (115 AG) varikliu. Tokiu atveju paprasčiausia būtų nusipirkti Opel Caliba Turbo (206 AG) duslintuvą. Jį teks šiek tiek paderinti kad tiktų jūsų automobiliui – tai neturėtų kelti didelių problemų ir jis turėtų jus visiškai patenkinti. Trumpai tariant – galite bandyti pritaikyti duslintuvą nuo analogiško automobilio su galingesniu varikliu.
Tačiau tokį duslintuvą ne visada rasite. Tokiu atveju gali tekti vamzdį suvirinti iš atskirų dalių. Geriausias dalykas yra lankstytas vamzdis, bet tam tikslui turi būti naudojama speciali įranga, kuri neleistų vamzdžiui jį lenkiant susiaurėti lenkimo vietoj. Norint daryti išmetimo vamzdį savo rankomis, geriausia matyt būtų tiesų vamzdį supjaustyti gabaliukais ir iš jų suvirinti reikiamos formos vamzdį. Prekyboje būna iš anksto paruoštų įvairiai sulankstytų vamzdžio gabaliuku. Jeigu pasiryšite vamzdį sulankstyti patys, pripilkite į jį vandens ir užšaldykite. Tokiu atveju lenkiamo vamzdžio viduje esantis ledas neleis vamzdžiui susiaurėti. Dar geriau – pripilkite į vamzdį šlapio smėlio (ir užšaldykite). Lieka tik klausimas – kaip jūs tokį vamzdį sulenksite

Išmetimo vamzdžio gale pritvirtinkite kokį nors bakelį, kuris nesukurtų didelio pasipriešinimo išmetamųjų dujų srautui tačiau šiek tiek sumažintų garsą. Paskutinė pastaba apie vamzdžius – reikia stengtis, kad visi išmetimo sistemoje naudojami vamzdžiai būtų kuo tiesesni. Geriau yra du lenkimai po 45 laipsnius, nei vienas status 90 laipsnių lenkimas.
Katalizatorius. Katalizatoriaus vienintelė paskirtis – mažinti išmetamųjų dujų kenksmingumą. Pačiam varikliui jis yra visiškai nereikalingas (išskyrus itin retus atvejus, kai liambda zondas yra katalizatoriuje). Išmontuokite jį. Jei jūs vistik nenorite atsisakyti katalizatoriaus, pakeiskite jį kitu – nuo didesnės kubatūros bei didesnio galingumo variklio. Jis sudarys mažesnį pasipriešinimą dujų srautui. Išmontavus katalizatorių galios padidėjimas gal netgi bus jaučiamas (Jaguar XJ 220 savininkų teigimu išmetus katalizatorių galingumas padidėja 30+ AG (serijinis galingumas 542 AG

Viskas. Bendrą sistemos kainą gal netgi pavyktų išlaikyti mažesnę nei 500 Lt. Jei jums ir tai per brangu, galite pakeisti tik taip vadinamą "iškrovos atvamzdį" (dump pipe) – išmetimo sistemos atkarpą iš karto už turbinos. Galite negailėdami prijungti kad ir 4 colių vamzdžio gabalą. Galios padidėjimas iš to bus kokiu trečdaliu mažesnis nei pakeitus visą sistemą, bet bent jau šiek tiek pagreitės turbinos reakcija i apkrovos pasikeitimus.
Reziumė:
jei turi pinigų – dėkis firminę sistemą, o jei ne – darykis vamzdį.
Galingumo padidėjimas: 5 AG. Vien išmetimo sistemos modifikacija daug galios neprideda, tačiau sudaro galimybes vėliau gauti didesnį galios pliusą (pvz. pakėlus turbinos slėgį iki 0,83 bar (12 psi) vien ši modifikacija pridėtų apie 14 AG).
Stage 2. Oro padavimas
Jei variklis gali pašalinti daugiau išmetamųjų dujų, jis turi daugiau ir „įkvėpti“. Ar kada nors apžiūrinėjote savo variklio oro tiekimo sistemą? Vietomis vamzdžiai storesni, kitur plonesni. Kai kur net piršto įkišti neįmanoma. Visa tai reikėtų pakeisti didelio skersmens oro padavimo vamzdžiu (čia galioja viskas, kas pasakyta apie išmetimo sistemą). Tačiau kol kas tai nėra būtina. Pagrindinis pasipriešinimą sudarantis elementas – oro filtras. Reikia pakeisti oro filtrą į pralaidesnį. Čia galimi keli variantai.
Sportinio tipo oro filtrai dedami į standartinio filtro vietą. Savo išvaizda neitin besiskiriantys nuo standartinio, orą praleidžia dažniausiai bent 10% geriau. Jų nereikia keisti, tik kartais išplauti ir sutepti specialiu tepalu.
Kūginiai oro filtrai (cone type air filters). Šie filtrai yra išoriniai, nededami į standartinę vietą, o prijungiami per atvamzdį. Jų taip pat nereikia keisti tik retkarčiais išplauti ir sutepti. Pralaidumas nuo 25% iki 200% geresnis už standartinio filtro. Universalaus kūginio filtro kaina – 100-300 Lt, o oro tiekimo sistemos pritaikytos konkrečiam modeliui – nuo 300 Lt. Labiausiai žinomi pasaulyje K&N; firmos kūginiai oro filtrai.
Filtras turėtų būti statomas kuo vėsesnėje vietoje, kad į jį patektų kuo šaltesnis oras. Kartais yra įrengiama Ram Air sistema, kai į filtrą paduodamas šaltas padidinto slėgio oras nuo automobilio priekio.
Rezonatoriai. Kai kuriuose automobiliuose siekiant sumažinti įsiurbiamo oro sukeliamą triukšmą įrengiami taip vadinami rezonatoriai (paprastai tai kokios nors įmantrios formos plastmasės gabalas oro padavimo vamzdžio viduje). Jei radote oro tiekimo sistemoje rezonatorių – išmeskite jį lauk. Triukšmas šiek tiek padidės, bet bus panaikinta kliūtis įsiurbiamo oro srautui ir galia šiek tiek padidės.
Padidinti oro tiekimo sistemos pralaidumą svarbu ir dėl dar vieno dalyko – stipriai pakėlus slėgi, turbinos įėjime gali susidaryti tokia stipri trauka, kad oro filtras ir kitos sistemos dalys tiesiog subliukš kaip balionėlis ir gali būti tiesiog įsiurbtos į turbiną ar net variklį.
Reziumė:
pirkite universalų kūginį filtrą.
Galingumo padidėjimas: 3 AG. Modifikacija sudaro galimybes pakėlus turbinos slėgį iki 0,83 bar (12 psi) gauti apie 7 AG galios padidėjimą.
Stage 3. Slėgio didinimas
Pagaliau priėjome pagrindinį žingsnį galios didinime. Prieš tai buvę žingsniai iš esmės buvo tiesiog pasiruošimas slėgio padidinimui.
Iš pradžių matyt reikėtų trumpai paaiškinti, kaip reguliuojamas turbinos sukuriamas slėgis. Į pačią turbiną (arba prie turbinos) yra įmontuotas specialus vožtuvas (wastegate), kurio paskirtis – neleisti turbinai viršyti nustatytos maksimalaus slėgio ribos (labai retais atvejais tokio vožtuvo gali nebūti). Kokiu būdu tas vožtuvas reguliuoja slėgį? Ties turbinos išėjimu (ten per kur išeina suspaustas oras) yra pajungtas vamzdelis kurio kitas galas jungiasi į taip vadinamąjį aktuatorių. Aktuatorius – tai pneumatinis jungiklis, per strypelį (taip vadinamą aktuatoriaus kojelę) atidarantis aukščiau minėtą vožtuvą (wastegate'ą), kai slėgis turbinos išėjime pasiekia tam tikrą ribą. Atsidarius vožtuvui, išmetamosios dujos aplenkia turbiną – tokiu būdu sustabdomas slėgio kilimas. Mūsų įsivaizduojame variklyje maksimalus slėgis yra nustatytas ties 0,28 bar (4 psi) – tai reiškia, kad maždaug ties 0,21 bar (3 psi) wastegate ima atsidarinėti, o kai slėgis pasiekia maksimalų leistiną - vožtuvas jau būna pilnai atidarytas ir slėgis daugiau nebekyla.
Iš to nesunku padaryti išvadą, kad norint sukelti slėgį, tereikia priversti vožtuvą atsidaryti vėliau. Reikia pastebėti, kad turbinos sukuriamo slėgio be galo didinti negalima, tačiau dažnai su standartine turbina įmanoma slėgį pakelti 1.5-3 kartus daugiau už standartinę ribą (kiek konkrečiai galima pakelti priklauso nuo konkretaus variklio ir ant jo sumontuotos turbinos).
Aptarkime slėgio kėlimo būdus – pradedant pačiais paprasčiausiais ir pereinant prie vis sudėtingesnių (ir brangesnių). Verta turėti omenyje, kad, kad ir kokį slėgio didinimo metodą jūs naudosite, pasiektas maksimalus slėgis bus toks pats. Jeigu 1 bar, tai 1 bar ir nesvarbu ar jūs būsit pasukioję aktuatoriaus kojelę (kas nieko nekainuoja), ar išleidę $1000 naujausiam elektroniniam slėgio reguliatoriui.
Aktuatoriaus kojelės reguliavimas.
Prieš keldami slėgį, surinkite kuo daugiau informacijos apie tai, iki kokios ribos galima sukelti slėgį Jūsų automobilio variklyje, kad nebūtų detonacijos ir kuro tiekimo nutraukimo (fuel cut). Tai galima išsiaiškinti bandymų ir klaidų metodu, bet geriau yra iš anksto žinoti, ką darai. Apžiūrėkite turbiną ir išsiaiškinkite, kur kas yra. Suraskite aktuatorių ir jo kojelę. Ant kojelės viename gale turėtų būti kojelės ilgio reguliavimo sriegis. Pareguliuokite kojelės ilgį (pasukite kojelę) į kurią nors pusę ir pabandykite pavažinėti – priklausomai nuo to į kurią pusę suksite maksimalus slėgis padidės arba sumažės. Visą laiką stebėkite manometro skalę. Realius parodymus galite gauti tik esant didelei variklio apkrovai, pvz. važiuojant trečiąja pavara į pakankamai statų kalną arba važiuojant trečia-ketvirta pavara nuspaudus akseleratorių iki dugno, o kita koja pristabdant automobilį. Geriausia būtų pasinaudoti dinamometriniu stendu, juolab, kad Lietuvoje jų dabar jau atsirado ne vienas ir kainos tampa vis labiau prieinamos (ta pačia proga sužinosite ir savo atliktų modifikacijų rezultatus - išsimatuosite galingumą). Jei netyčia išgirstumėte detonaciją – nedelsiant nutraukite eksperimentą ir neskubėdami parvažiuokite namo. Nepulkite iš karto reguliuoti kojelės, nes turbina bus įkaitusi – nusideginsite. Didinkite slėgi (t.y. sukiokite kojelę) labai ir labai po truputį – jūsų automobilio „sveikata“ priklauso nuo Jūsų. Ir dar – eksperimentuodami neįkliūkite kelių patruliams – jie greičiausiai jūsų nesupras

Tai matyt paprasčiausias būdas padidinti turbinos sukuriamą slėgį. Kai kurių turbinų aktuatorių kojelės gali neturėti sriegio arba norint prie jo prieiti gali tekti nuimti turbiną arba išimti variklį – tokiu atveju gali tekti pasinaudoti kitais slėgio kėlimo būdais. Beje, aktuatoriaus kojelės sukiojimas yra vienintelis paprastas būdas, kurio pagalba galima sumažinti turbinos duodamą slėgį – visi kiti skirti tik didinimui.
Slėgio reguliavimas adatinio vožtuvo pagalba.
Kaip jau minėta, nuo turbinos išėjimo į aktuatorių eina vamzdelis, kuriuo perduodamas slėgio signalas wastegate'o valdymui. Šio slėgio kėlimo metodo esmė – sumažinti slėgį tame vamzdelyje, tuo būdu apgaunant aktuatorių ir taip padidinant turbinos sukuriamą slėgį. Kaip tai padaryti? Paprasčiausias būdas – išleisti dalį oro, ateinančio vamzdeliu į aktuatorių. Tam naudojami specialūs reguliuojami adatiniai vožtuvai (bleeder valve). Pačių paprasčiausių ir pigiausių tokio tipo vožtuvų galima rastu įranga akvariumams prekiaujančiose parduotuvėse. Tačiau jie turi vieną nemažą trūkumą - būtų neblogai, jei vožtuvas būtų metalinis, nes jo darbo vieta yra arti prie variklio, kur gana aukštos temperatūra (dabar tiuningo aksesuarais prekiaujančiose firmose galima nusipirkti specialiai turbinos slėgiui reguliuoti skirtus atsparius temperatūroms vožtuvus). Iš bėdos tiks ir plastmasinis, tik reikia pasistengti jam surasti kokia vėsesnę vietą.
Nupjaukite vamzdelį einantį iš turbinos į aktuatorių ir įstatykite į jį T formos trišakį (kurį galite rasti toj pačioj akvariumų parduotuvėj). Prie laisvojo trišakio galo prijunkite vamzdelį ir nuveskite jį į vėsesnę vietą. Prie vamzdelio galo prijunkite adatinį vožtuvą. Tokiu būdu, dalis suspausto oro keliaus iš turbinos į aktuatorių, o kita jo dalis – į adatinį vožtuvą. Iš pradžių uždarykite vožtuvą pilnai, paskui tolydžio atsargiai jį atidarinėdami galėsite didinti turbinos sukuriamą slėgį.
Elektroninis slėgio reguliavimas.
Geriausias slėgio kėlimo būdas yra panaudoti elektroninį slėgio reguliatorių, tačiau jis yra pakankamai brangus. Elektroniniai reguliatoriai (Greddy, HKS, Apex'i, Blitz ir kitų firmų) kainuoja $325-1000. Galima ieškoti naudoto, tačiau ir toks retai kainuos mažiau kaip $200.
Kokie elektroninio slėgio reguliatoriaus privalumai, lyginant su ankstesniais metodais, jei, kaip buvo minėta, nepriklausomai nuo to, kokiu būdu bus padidintas slėgis, maksimalios reikšmės vis tiek išliks tokios pat. Pirma, paprastas reguliatorius dėl mechaninio vėlavimo gali kartais leisti turbinai pasiekti didesnį slėgi nei jis yra sureguliuotas. Elektroninis reguliatorius gali tai numatyti ir užkirsti tam kelią. Antra, elektroninis reguliatorius analizuoja slėgio kitimo kreivę ir stengiasi ją padaryti tolygesne – sumažėja „turboduobė“. Trečia, yra galimybė reguliuoti slėgi iš automobilio vidaus, bet kuriuo momentu, važiuojant. Taip pat tobulesnių reguliatorių atveju galima reguliuoti slėgio kitimo kreivę priklausomai nuo variklio apsukų bei pavaros. Ketvirta, elektroniniai reguliatoriai dažnai turi visą eilę įvairių kitų įdomių funkcijų. Jie atlieka manometro funkciją, ekrane rodo slėgio kreivę, prisitaiko pagal aplinkos temperatūrą, palaiko viršslėgio (overboost) funkciją (trumpam laikui leidžia didesnį slėgį nei nustatyta) ir t.t.
Reziumė: jei negali ryžtis išleisti $500 (ar panašiai) elektroniniam slėgio reguliatoriui, tai belieka sukioti aktuatoriaus kojelę arba statytis adatinį vožtuvą.
Galingumo padidėjimas:
- pakėlus slėgį iki 0.55 bar (8 psi) – apie 20 AG;
- pakėlus slėgį iki 0.83 bar (12 psi) – apie 30 AG.
Kelios pastabos apie slėgio didinimą. Keliant slėgį galima pastebėti, kad vis daugiau keliant slėgį, galingumo padidėjimas darosi vis mažesnis. Kuo didesnį slėgį sukuria turbina, tuo labiau įkaista suspaustas oras. Palaipsniui prieinama riba, kai slėgis daugiau nedidėja, o suspaustas oras vis labiau įkaitinamas – taigi labai didėja detonacijos pavojus. Tokiu atveju nieko kito nelieka, kaip pakeisti turbiną į didesnę (tai jau reikalauja nemažų išlaidų bei išeina už šio straipsnelio ribų).
Natūralus klausimas: kiek galima kelti slėgį? Internete randama informacijos apie 1 bar, 1.5 bar, 2 bar, 3 bar slėgį ir net dar daugiau. Bendro atsakymo į šį klausimą nėra. Kiekvienas automobilis specifiškas. Dauguma populiarių turbininių automobilių turi nemažai gerbėjų ir gerai paieškojus internete galima surasti informacijos apie kiekvieną, net ir pakankamai retą Lietuvoje, modelį.
Bendros pastabos galėtų būti tokios. Variklio kompiuteris paprastai turi tam tikrą slėgio ribą iki kurios jis yra užprogramuotas tiekti kurą. Peržengus šią slėgio ribą, kompiuteris visai nustoja tiekti kurą (fuel cut) ir variklis „prigęsta“. Panaudojus specialų įrenginį, kompiuterį galima apgauti, kad jis „manytų“, jog toks slėgis ties kuriuo sustabdomas kuro padavimas dar nėra pasiektas. Tačiau čia atsiranda kitas pavojus – toliau keliant slėgį kai oro/kuro mišinys tampa per liesas, gali kilti detonacija. Situacija dar labiau pablogėja, kai suspaustas oras yra stipriai įkaitintas. Pakėlus slėgi būtina naudoti geros kokybės aukštesnio oktaninio skaičiaus benziną tam, kad nebūtų detonacijos. Norisi akcentuoti viena dalyką – aukštesnio oktaninio skaičiaus, tai dar nereiškia geresnis – į ji paprastai būna pridedama įvairiausių priedų, kurių vos ne pagrindinė paskirtis sudaryti galimybę tą benziną parduoti brangiau. Aukštesnio oktaninio skaičiaus benzinas iš tiesų Jums reikalingas tam ir tik tam, kad išvengti detonacijos. Visais kitais atvejais yra geriausia naudoti tokio oktaninio skaičiaus benziną, kokį nurodo automobilio gamintojas. Kitoks elgesys ne tik kad būtų pinigų švaistymas, bet netgi gali "atimti" iš variklio vieną kitą arklio galią.
Stage 4. Interkuleris
Interkuleris (intercooler) – tarpinis suspausto oro aušintuvas. Tai radiatorius, kurio paskirtis – aušinti turbinoje suspaustą orą prieš šiam patenkant į cilindrus, siekiant sumažinti detonacijos galimybę. Senesnieji turbininiai varikliai gan dažnai jo neturi, tačiau šiuo metu (pastaruosius 10-20 metų) gaminamuose automobiliuose su turbinomis jis montuojamas kaip serijinė įranga - nors, tenka pastebėt, kad paprastai perdėm mažas. Vienas interkulerio išėjimas jungiamas prie turbinos, kitas – prie droselinės sklendės.
Interkulerio efektyvumas mažinant į variklį keliaujančio oro temperatūrą, yra pakankamai aukštas –temperatūra sumažėja bent 50%. Jei turbina sukuria slėgį didesnį kaip 0,5 bar (8 psi), interkuleris yra būtinas - tačiau jis labai rekomenduotinas ir mažesnio slėgio atvejais.
Interkuleriai būna dviejų rūšių: oro/oro ir oro/vandens. Pirmojo tipo interkuleriai yra labiausiai paplitę. Jų veikimo principas jau minėtas – suspaustą orą aušina pratekantis oro srautas iš lauko. Antrojo tipo interkuleriai gali būti žymiai efektyvesni, bet sudėtingesni ir gerokai brangesni. Čia suspaustą orą aušina aušinimo skystis, kuris paskui savo ruožtu vėlgi yra aušinamas oru. Tokie interkuleriai naudojami Lotus Esprit S4, Toyota Celica GT Four, Subaru Legacy turbo ir kai kuriuose kituose automobiliuose.
Interkulerį iš esmės apibūdina du parametrai: efektyvumas ir slėgio kritimas.
Efektyvumas nurodo, kiek sumažėja suspausto oro temperatūra (procentais). Pirmojo tipo interkulerių efektyvumas siekia 65-80%, antrojo – panaudojant aušinimui ledinį vandenį gali netgi viršyti 100% (tai yra į variklį keliaus oras, kurio temperatūra mažesnė nei oro, kurį įsiurbė turbina). Tiesa toks efektyvumas būtų išlaikomas pakankamai neilgai.
Slėgio kritimas apibūdina įeinančio ir išeinančio oro slėgio pokytį. Geruose interkuleriuose šis parametras sudaro apie 0,05 bar (<1psi), bet ne daugiau, kaip 0,2 bar (3 psi). Šie skaičiai reiškia, kad jei turime variklį, kurio turbina sukuria 1 bar (15 psi) slėgį, tai be interkulerio tokio slėgio oras ir patektų į variklį. Su interkuleriu pateks tik 0,83-0,96 bar (12-14 psi). Kam tokiu atveju tas interkuleris iš viso reikalingas? Tam, kad be interkulerio variklis galbūt negalėtų "pakelti" tų 12 psi dėl detonacijos pavojaus. Interkuleris padidina patikimumą.
Be paties interkulerio labai svarbu ir vamzdžiai, kuriais keliauja suspaustas oras. Čia iš esmės galioja visa tai, kas buvo sakyta apie išmetimo sistemą. Visa oro tiekimo sistema turi tilpti variklio skyriuje, turi būti kuo mažiau lankstyta ir kuo trumpesnė. Nepamirškite, kad sulenkta vamzdžio dalis yra tolygi penkis kartus ilgesnei tiesaus vamzdžio atkarpai.
Vamzdžio skersmuo paprastai neturėtų labai viršyti 50 mm, nes kitaip yra pavojus, kad gali padidėti turbo „duobė“ (turbo lag'as).
Net jei automobilis turi serijinį interkuleri, ji paprastai vertėtų pasikeisti didesniu. Jei jūs važinėjate Fiat Uno Turbo, visai neblogai būtų interkulerį pakeisti kokiu nors didesniu – pvz. paimtu iš Toyota Supra Turbo. Jis būtų bent jau 2-3 kartus didesnis ir nepalyginamai efektyvesnis. Taip pat neblogus interkulerius turi kai kurie turbodyzeliniai krovininiai automobiliai (pvz. Iveco Daily).
Nors tai tiesiogiai nesietina su interkuleriu, tačiau čia dar reikėtų paminėti pora dalykų, apie kuriuos būtų prasminga pamastyti šiame etape:
Perteklinio oro išleidimo vožtuvas (blow off valve (BOV), bypass valve). Įsivaizduokite, kas vyksta, kai turbina dirba maksimaliu pajėgumu ir staiga atleidžiamas akseleratorius. Droselinė sklendė uzsidaro, suspaustas oras neturi kur eiti ir grįžta atgal į turbiną, ima ją stabdyti. Tai apkrauna turbiną (turbina, kuri sukosi 100.000 aps/min greičiu, staiga turi sulėtėti iki kelių šimtų aps/min) bei sulėtina variklio reakcija (paspaudus akseleratorių turbina turi iš naujo įsisukti). Išleidimo vožtuvas suspausto oro perteklių išleidžia į atmosferą arba sugražina atgal į oro tiekimo į turbiną vamzdį. Tai nepadidina galingumo, tačiau pagreitina variklio reakciją, prailgina turbinos amžių (manau verta pažymėti, kad kai kurie ekspertai neigia BOV'o naudingumą, tačiau diskusija apie tai jau išeitų už šio straipsnio ribų).
Vandens įpurškimas. Siekiant sumažinti detonacijos pavojų ir ataušinti degųjį mišinį, į orą einantį į degimo kameras gali būti įpurškiamas vanduo. Tai kažkuria prasme yra interkulerio pakaitalas (vadinamas "interkuleriu vargšams"), nors šį metodą galima vartoti ir kartu su interkuleriu. Vietoj gryno vandens dažniausiai naudojamas vandens ir alkoholio mišinys. Jis turi svarių pliusų prieš vandenį, tačiau yra palyginus brangesnis. Gerai padaryta vandens įpurškimo sistema neigiamų pusių neturi ir įgalina dar labiau pakelti slėgį. Blogai padaryta – gresia variklio perrinkimu. Detalesnis šios sistemos aptarimas išeina už šio straipsnelio ribų.
Kiek kainuos interkuleris? Perkant firminę sistemą (pvz. Greddy, HKS, Spearco), kainuotų $1000-1500. Darytis pačiam būtų nepalyginamai pigiau. Svarbiausia susirasti tinkamą interkulerį.
Reziumė: jei ruošiatės slėgį kelti žymiai daugiau, interkuleris jums būtinas. Ieškokite panaudoto.
Galingumo padidėjimas:
- prie 0,55 bar (8 psi) – apie 5 AG;
- prie 0,83 bar (12 psi) – apie 7 AG.
Nors galio prieaugis ir neatrodo labai didelis, bet užtat variklio darbo saugumas (apsauga nuo detonacijos) labai padidėja.
Stage 5. Papildomas kuro padavimas
Prieš ką nors darant su šiame žingsnyje, jums būtinai reikėtų įsirengti A/F indikatorių (apie tai kalbėta Stage 0).
Čia jau prasideda "klampios vietos". Kaip minėta, variklio elektronika yra užprogramuota tiekti adekvačius kiekius kuro tik iki tam tikrų ribų (tam tikro oro kiekio bei tam tikrų apsukų). Po to kompiuteris arba tiesiog nutraukia kuro tiekimą arba paduoda jį pagal maksimalias galimybes kurios yra užprogramuotos (pastarasis variantas yra pavojingesnis, nes didėjant oro kiekiui mišinio riebumas tolydžio mažėja, kas gali iššaukti detonaciją). Taigi toliau didinti turbinos kuriamą slėgį nėra prasmės. Norint toliau kelti slėgį, būtina daryti pakeitimus kuro tiekimo sistemoje. Taigi Jūs jau išeinate už elementaraus „varžtelių sukiojimo“ ribų ir Jūsų pakeitimai pradeda stipriai įtakoti variklio, turbinos ir transmisijos darbą.
Pabandykime trumpai apžvelgti, ką būtų galima padaryti. Pirmiausia reikia pašalinti kuro tiekimo nutraukimą. Kompiuteris iš sensorių gauna informaciją apie slėgį (kartais tai daroma tiesiogiai – t.y. yra specialus daviklis, kuris fiksuoja turbinos sukuriamą slėgį; kartais – netiesiogiai – pagal oro kiekio matuoklės parodymus). Reikia tiesiog pakeisti ateinantį į kompiuterį signalą, kad jis neužfiksuotų pasiektos kritinės slėgio ribos. Tai padaroma nesudėtingo elektroninio įrenginio pagalba (kai kada galimas paprasčiausias mechaninis atjungimas (nukirpti koki laidą ar atjungti vamzdelį), tačiau kiekvienoje mašinoje tai yra specifiška, dėl to nelabai galima duoti kažkokius apibendrintus patarimus, kaip tai padaryti). Tačiau čia iškyla kita problema – kompiuteris, negaudamas tikslios informacijos apie slėgį, tieks nepakankamą kuro kiekį, dėl ko kaip minėta, kyla detonacija. Čia galimi keli problemos sprendimo variantai.
Matyt paprasčiausias būdas – temperatūros daviklio signalo simuliavimas, apgaunant kompiuterį, kad variklis dar neįšilęs ir taip priverčiant jį paduoti didesnį kuro kiekį. Tačiau tokiu atveju variklis pastoviai gaus per riebų mišinį – kas reiškia padidintą kuro sunaudojimą.
Kitas būdas – lambda zondo signalo pakeitimas. Kai kas siūlo naudoti šitą metodą siekiant pariebinti mišinį. Tačiau nereikėtų pamiršti, kad lambda zondo informaciją kompiuteris naudoja tik esant nedidelėms apkrovoms bei apsukoms. Kai variklis dirba pilnomis apkrovomis bei aukštomis apsukomis, kompiuteris purškia iš anksto nustatytą kiekį kuro – t.y. lambda zondo parodymai ignoruojami. O mums mišinio užriebinimas ir yra labiausiai reikalingas esant didelei variklio apkrovai.
Dažnokai naudojamas ir modifikuotas kuro slėgio reguliatorius. Jo pagalba padidinamas kuro slėgis kuro tiekimo magistralėje ir dėl to purkštukai įpurškia didesnį kuro kiekį. Vėlgi pasireiškia jau minėtas minusas – variklis pastoviai dirba su per riebiu mišiniu. Sudėtingesni kuro slėgio reguliatoriaus variantai, kurie išsprendžia pastarąją problemą, riebina atsižvelgdami į turbinos kuriamą slėgi, tačiau jie kainuoja nemažai - $200-300.
Matyt geriausias iš pigiausių kuro padavimo padidinimo būdų būtų papildomų kuro purkštukų oro padavimo sistemoje sumontavimas. Tam paprastai naudojami šalto starto purkštukai randami VW ar Saab automobiliuose. Tokie purkštukai per atsišakojimą pajungiami prie standartinės kuro padavimo sistemos. Purkštukų valdymas sureguliuojamas priklausomai nuo slėgio (slėgio daviklių pagalba) – kai pasiekiamas slėgis kuriam esant imtų trūkti kuro, purkštukas yra atidaromas ir ima purkšti papildomą kurą. Tokiu būdu sumontavus kelis purkštukus, sureguliuotus įsijungti esant skirtingam slėgiui, galima sukurti sistemą, kuri laipsniškai didins paduodamo kuro kiekį kylant slėgiui. Pabaigai reikia paminėti, kad kiekvienas papildomas purkštukas leidžia pakelti slėgį 0,05-0,1bar (konkrečios reikšmės žinoma labai priklauso nuo to, kokie purkštukai naudojami, koks variklio tūris, koks jau yra pučiamas slėgis etc.).
Nepalyginamai geresnis nei šie mano minėti variantai (ir žinoma brangesnis) yra pagalbinis kuro tiekimo kompiuteris. Jis įsijungia į variklio valdymo sistemą ir pareguliuoja būtent kuro padavimą. Kainuoja tokie kompiuteriai nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių JAV dolerių.
Taip pat reikia pastebėti, kad keliant slėgį, gali neužtekti purkštukų pajėgumo. Tokiu atveju reikia arba keisti standartinius purkštukus į didesnius, arba statyti papildomus purkštukus. Tada pagalbinis kompiuteris galės kontroliuoti šiuos papildomus purkštukus.
Matyt geriausias tinkamo mišinio užtikrinimo būdas – standartinio EPROM lusto (paprastai vadinamo anglišku žodžiu chip) pakeitimas į specialiai kalibruotą. Yra daug tokius lustus gaminančių firmų. Čia reikia pastebėti vieną dalyką – jei jūs pirksite lustą iš firmos, gaminančios universalius lustus (pvz. Superchips), tai gausite apibendrintą lustą varikliui, kurio charakteriskitos apibendrintos. Daug geriau yra pirkti specialiai suprogramuotą konkrečiam automobiliui (su tame automobilyje padarytomis konkrečiomis modifikacijomis) lustą. Tačiau toks vienetinis EPROM'o programavimas kainuoja pakankamai nemažai, o ir Lietuvoje kol kas nėra sukaupta didelės tokių darbų atlikimo patirties.
Darant visus šiuos pakeitimus nereikia pamiršti, kad didėjant kuro kiekiui, kuris įpurškiamas į variklį, gali pritrūkti kuro siurblio pajėgumo ir tada teks pakeisti kuro siurblį į produktyvesnį. Vienas ar du papildomi purkštukai to neturėtų reikalauti, bet jei jūs toliau kelsite slėgi (ir stengsitės užtikrinti tinkamą mišinio riebumą) – norite nenorite teks tai padaryti. Matyt pigiausias variantas būtų - susirasti kuro pompą nuo Bosch mechaninio įpurškimo, kuri savo laiku buvo montuojama į visą eilę vokiškų automobilių.
Reziumė: papildomų purkštukų įdėjimas yra pakankamai nebrangus ir efektingas būdas padidinti slėgį (reiškia ir galią). Tačiau jei jūs siekiate dar daugiau – reikės daug pinigų
Galingumo padidėjimas įvairus, priklausomai nuo to, kiek pinigų investuosite. Yra automobilių, kurių 3 litrų tūrio varikliai išvysto 1000+ AG

Viskas. Tai buvo trumpa pirmųjų penkių žingsnių apžvalga. Padarius aprašytus pakeitimus mūsų pavyzdinis variklis prie 1 bar (15 psi) slėgio turėtu apie 270 AG (240 whp) galią. Þinoma mažesniam varikliui šie pakeitimai duos mažesnį galios padidėjimą.
Rezultate mes turėsime išaugusį pagreitį, nežymiai padidėjusią „turboduobę“, taip pat, važinėjant taupiai – mažesnes kuro sąnaudas. Jei viskas bus padaryta teisingai, pasikonsultavus su kvalifikuotais žmonėmis, varikliui pakeitimai neturėtų pakenkti.
Sėkmės !
Visa, kas čia parašyta, aš manau, kad yra teisinga. Jei pastebite kokius nors trūkumus ar manote kad kažką reikėtų papildyti - rašykite.
Išlyga: Visa informacija, kuria remiantis buvo sudarytas šis puslapis, buvo rasta interneto tinklapiuose, skirtuose turbuotiems automobiliams. Rašant buvo laisvai remtasi, tačiau neapsiribota, šiuo darbu: http://z31.com/faq/turbo.faq.shtml. Straipsnelio autorius tiki, kad visa čia pateikiama informacija yra laisvai platinamo pobūdžio.
Šio faq istorija:
v1.0 – 2000 05 26-28 Parašytas pradinis variantas.
v1.01 – 2000 06 13 Papildyta pagal Gero dėdes pastabas. Šiek tiek kosmetiškai pataisyta.
v2.0 – 2001 01 24-26 Su Quercus'o pagalba labai stipriai pakeistas formatas, tekstas, gramatika. Stage 5 papildytas pastraipa apie šalto starto purkštukų panaudojimą.
V2.1 - 2004 03 01 Grįžta prie vientiso teksto formato. Tekstas vėl pataisytas pagal "šiandienos realijas".
(c)Audrius
Įdėta: 2004-03-10. Klausimai/pataisymai: audrius@groundzero.lt